非诉路径下的海外追偿法律实务与战略考量
作者：Hattie Wang
随着“一带一路”倡议与中国企业“走出去”的深入推进，跨境贸易中的货物运输纠纷逐渐增多，保险理赔之后的追偿成为重要环节。然而中国企业与货物保险人在跨境运输中所面临的责任链条愈发复杂。在境外发生的货损，尤其是在卸船后的内陆运输环节中，往往涉及本地承运人、第三方货代及其保险人等多个主体，而赔款给付绝非风险管理的终章，而是追偿长剧的序幕。当中国企业的货轮驶入责任交叠的百慕大三角，保险人与被保险人便如同持不同海图的航海者，穿行于错综复杂的责任认定迷雾之中。当保险人完成赔付后，如需向这些境外主体追偿，非诉路径因其相对成本低、效率高、灵活性强，逐渐成为追偿首选方案。本文拟以保险代位制度为出发点，结合比较法、非诉追偿路径及案例分析视角，探讨非诉路径在海外陆运货损追偿中的制度基础、适用对象与实践路径。
一、保险代位权的私法基础
保险代位权作为《保险法》领域的重要制度，其根本上源于债权的法定转移，即保险人根据把合同对被保险人的损失予以赔偿后，如果第三人根据合同或者法律须对该损失承担损害赔偿责任，被保险人享有的对第三人的请求权（债权）立即自动转移给保险人。我国《保险法》第六十条规定：“因第三者对保险标的的损害而造成保险事故的，保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利。”无论保险人赔偿的损失是全损还是部分损失,保险人都具有法定的基于债权代位的代位求偿权。保险人取得代位求偿权的时间是其按保险合同约定全部赔付被保险人之日,从此时起,保险人可以而且应该以自己的名义向第三人要求赔偿,无须被保险人同意转让这一权利,这一点与英美法系的“同意主义”不同。保险人也无须通知第三人,不受《民法典》第546条关于债权约定转移的制约。
所以，追偿权的基础是保险合同关系与赔偿发生后，法律赋予的民事权利转换，但追偿成功的关键仍在于目标国法律对承运人责任的规定及其对第三方的保护态度。
二、追偿对象
一般货损案件中，追偿对象的识别应以运输方式是否构成多式联运为前提条件，分别对应不同的代位求偿策略。
如涉案运输为单一水路运输，原则上代位权可主张对象为合同承运人或实际承运人。具体承运人身份的确认可依据运输合同内容判断：如合同未明示其为代理人身份，则其即为合同承运人。倘若无书面运输合同，则需结合船舶营运状态辨识：若为航次租船，则承租人一般为合同承运人；若为光船租赁，则光租承租人构成实际承运人；如不属于上述情形，则应认定船舶所有人为实际承运人。在实践中，如运输系由挂靠船舶完成，建议将挂靠经营人及被挂靠人同时列为潜在责任主体，以防后续举证责任错位或归责困难。
如运输合同关系构成多式联运合同关系，则应结合损失发生的区段确定适格责任主体。若能明确货损具体发生于某一运输环节，则保险人可同时向该区段的实际承运人及多式联运承运人主张代位权。例如，如货损发生于水路区段，适用前述水路运输责任判定逻辑；如发生于陆路运输，则应根据签发相关陆运单（如CMR或国内运单）的主体判断其责任人身份。
同时，需要特别注意的是，陆运追偿中，如运输行为属于境内陆运，应适用运输地国家的国内法，责任认定标准相对明确；如系跨国陆运，则极有可能适用《国际公路货物运输合同公约》（CMR公约）或其他国际条约，需符合不同法律制度下的责任界定、免责事由及诉讼时效安排的规定。因此，在行使代位权时，应首先明确损失区段，并据此判断适用法律及可主张对象，确保追偿路径合法可行、符合双重时效要求。
此外，若货损发生于中转仓库或港口码头阶段，则需综合分析货物是否已完成交接、是否处于特定承运人或仓储方实际控制之下。此类情形常涉及交接风险的认定，建议结合提单卸货条款、交接单据、装卸记录、码头协议等证据材料判断责任归属。
三、非诉追偿中面临的法律挑战
1.承运人责任主体识别的证据困境
在陆运场景中，尤其是发展中国家和多承运人路径中，经常出现“实际承运人与合同签约人不一致”的情形。例如，运单仅显示货代公司名称，而实际运输由其下游小型承运人完成，致使责任认定模糊、保险公司索赔路径断裂。此类情形直接影响保险人是否有权主张保险合同代位求偿权项下的责任追索。同时，小型承运人往往抗风险能力较低，即使存在一定过错，亦不愿主动承担责任，非诉和解的空间受到严重限制。
针对此类问题，建议在赔付完成前即开始责任主体识别工作，及时向被保险人搜集运输单、GPS行驶轨迹、交接签收单、仓库装卸记录、监控录像、陆
运卡车信息、警方事故报告等补强材料；如无法明确合同关系时，则可转向侵权路径主张责任。同时，应提前评估对方财务及履约能力，在发现对方存在推诿拖延等情况下尽早启动正式司法程序或向责任方及时申请诉讼时效展期，避免对方因时效经过或证据流失而丧失实质追偿机会。
2.免责抗辩与责任限制条款的适用争议
多数承运合同或区域运输法制中，对承运人责任设有法定免责体系。承运人面对求偿时，通常通过免责抗辩与责任限制条款的适用，来规避其在运输过程中产生的货物损坏承担责任。根据不同的法律框架，例如《公路货物运输合同法》（CMR公约）或地方性运输法规，承运人可能在面对货损赔偿时，通过声明“不可抗力”或“货物本身缺陷”等理由来抗辩责任。此类抗辩事由的构成要件通常包括特定的免责情形，如自然灾害、政治事件、货物包装不当等，这些都可能被视为免责事由，从而减少承运人的赔偿义务。
然而，承运人在利用这些免责抗辩和责任限制条款时，仍需遵守一定的法律要求。例如，英国《RHA运输条款》规定，如果想突破承运人的责任限额，则需要托运人在订立合同时或在开运七天前声明货物的价值，但需托运人承担因此增加的运费。同时，责任限制并不意味着承运人可以完全免除责任。法律通常要求承运人提供充分的证据来证明其所主张的免责事由，且必须在一定的期限内向托运人或货物收货人提供相关的信息和证明材料。此外，许多地区也规定了承运人对于“故意”或“重大过失”情况下的责任不能通过责任限制条款来免除。因此，尽管承运人通过免责抗辩或责任限制条款可以部分规避赔偿责任，但这些条款的适用常常受到严格的法律审查，且对于是否能够完全适用，还需根据案件的具体情况及相关证据进行判定。
四、案例分析：非诉追偿路径的实证研究
案例一：英国移动电源丢失案
中国某财产保险公司承保1399箱储能电源，从广东通过海陆联运的方式，运至英国，承保货运一切险。在陆运期间，卡车所载货物在临时停车点被盗，收货人在得知此情况后立即向保险公司报案。
我司接受到保险公司委托，负责现场查勘及理算事宜。经我司在当地检验人调查，货物被盗原因为司机选择在临近目的地时违反合理停靠义务与场所安保缺陷的双重疏漏，最终导致 488 台便携电源被盗。事故责任方为承运本案货物的陆运承运人。保险公司在受理案件初期，得知事故原因后，即委托我司追偿部提前介入，与该案经办人员共享材料，以确保在取得代位权后追偿工作的顺利进行。
经过我司追偿部研判，本案存在两条追偿路径。第一条路径是向某物流公司进行追偿，原因是在货方与某货代公司签署的货运代理协议中约定，某货代公司应对数量短缺的货物按照货物的实际价值进行赔偿。然而，保单中约定放弃对某货代公司的追偿权，故无法向某货代公司追偿。第二条路径则是寻找实际运输的卡车公司，向卡车公司追偿。通过我司本案经办与案涉货代、收货人协商沟通，最终确定实际运输的英国某卡车公司为实际运输方，并且取得了该卡车公司在当地的保单以及其所对应的联系方式，这为后续的追偿工作提供了极大的便利。
在保司赔付完成取得代位权后，我司第一时间向卡车公司及其保险公司发送索赔邮件，并提交符合其要求的文件，经过多轮磋商，在收到委托一个月内促成其按条款上限赔付并签署和解协议。
案例二：法国羊绒整柜丢失案
中国某财产保险股份有限公司承保一批从上海发往法国的羊绒服装货物，共计901纸箱。该批货物采用海陆联运方式运输，承保货运一切险。货物由陆运公司自法国港口提取并转运至指定仓库后，按计划将于次日安排最终派送。但在派送前仓库储存期间，陆运公司发现仓库被盗，收货人在得知此情况后立即向保险公司报案。
我司接受保险公司委托，负责现场查勘及理算事宜。经我司当地检验人调查，嫌疑人在未持有有效出入库凭证的情况下，非法潜入陆运公司监管的仓储区域，擅自将装载保险标的物的集装箱挂接至其自备牵引车后驶离。本案损失发生在陆运公司仓库仓储期间，因此陆运公司为本案事故的责任方。
经保险公司确认事故责任主体明确后，其于理赔意向确认书中明确表示将在完成保险赔付并取得法定代位求偿权后，正式委托我司开展追偿工作。鉴于此，我司追偿部门在案件调查初期即与保险公司指定案件经办人建立了文件共享机制。
我司在搜集材料时发现，本案买方与陆运公司之间虽未订立书面运输合同，但双方已通过电子邮件往来建立了事实运输合同关系。在我司追偿部门的专业指导下，案件经办人依据《电子签名法》相关规定，对双方就本次运输事项的往来邮件进行了完整的电子证据保全，包括运输指令确认、费用约定等关键内容。这些经合法固定的电子数据作为有效书证，为后续代位求偿诉讼提供了充分的合同关系证明。
五、结语
在跨国货损日益常见的今天，“赔后即追偿”已成为保险行业责任延伸的体现。而以非诉路径为核心的处置方案，既符合成本效益原则，又彰显了法律实务与商业逻辑的有机统一。在面对保险索赔时，我们采用的理算与追偿相结合的方式，不仅有效平衡了各方的合法权益，更构建起高效的风险管控机制，推进行业可持续良性发展。